Pożary aut elektrycznych wciąż budzą obawy kierowców. Statystyki jednak nie wskazują na wyższe ryzyko

Obawy związane z bezpieczeństwem pożarowym samochodów elektrycznych wciąż budzą emocje, szczególnie w kontekście garaży podziemnych i bloków mieszkalnych. Głośnym przykładem był pożar sprzed kilku lat w Warszawie, gdzie budynek został całkowicie wyłączony z użytkowania po tym, gdy w garażu zapalił się samochód elektryczny

Wtedy okazało się, że mimo zastosowanych zabezpieczeń beton odpadał od stropów, a mieszkańcy przez ponad rok nie mogli wrócić do swoich domów – przypomina w rozmowie z agencją Newseria Grzegorz Linke, koordynator certyfikacji systemowej w Saint-Gobain.  Gdyby wykonano dodatkowe zabezpieczenia ogniowe nad miejscami postojowymi dla elektryków, skutki byłyby znacznie mniej dotkliwe.

Zdarzenie to stało się impulsem do wprowadzenia w niektórych garażach zakazów wjazdu dla pojazdów elektrycznych, podobnych do dawnych zakazów dotyczących samochodów z instalacją gazową, właśnie ze względu na obawy o pożar. Eksperci techniczni wskazują jednak, że zagrożenie pożarem aut elektrycznych w rzeczywistości nie jest większe niż w przypadku samochodów spalinowych.

Zakaz wjazdu dla samochodów elektrycznych do garaży podziemnych to bzdura, bo mogą wjeżdżać samochody hybrydowe i z tym nie ma problemu, albo samochody, które są zasilane z wodoru. Samochód elektryczny ma ograniczoną liczbę ryzyk, szczególnie te nowe samochody, wykonane w oparciu o inne baterie trakcyjne niż te z 2014 roku. Propagacja tego pożaru od samochodu elektrycznego jest w mojej ocenie stosunkowo łatwa do ogarnięcia, w przeciwieństwie do samochodów spalinowych albo hybrydowych – podkreśla Tomasz Karwat, biegły sądowy z zakresu elektromobilności ze Stowarzyszenia Elektryków Polskich.

Samochody elektryczne stają się coraz bezpieczniejsze dzięki rygorystycznym normom i nowym technologiom. Obowiązujące w Europie przepisy UNECE R100 określają minimalne standardy ochrony baterii litowo-jonowych. To gwarantuje, że akumulatory przeszły testy m.in. na odporność na uderzenia, przegrzanie i zwarcia.

Główna kwestia ryzyka pożarowego związana była z tym, że producenci dopuszczali baterie, które miały większe ryzyko pożarowe, żeby mieć większy stosunek pojemności do masy baterii. W tej chwili te baterie są nowsze i odeszliśmy od poziomu np. 90 Wh na kilogram masy do rozwiązań, które są w tej chwili eksperymentalne, ale już przybierają formę rozwiązań produkcyjnych na poziomie 350 Wh na kilogram masy – wskazuje Tomasz Karwat.

W latach 2014–2025 nastąpił znaczący postęp w technologii baterii trakcyjnych, co wpłynęło na poprawę bezpieczeństwa samochodów elektrycznych. Obecnie częściej stosuje się baterie LFP (litowo-żelazowo-fosforanowe), które charakteryzują się wyższą odpornością na przegrzewanie i mniejszym ryzykiem zapłonu w porównaniu do tradycyjnych baterii NMC (niklowo-manganowo-kobaltowych). Dzięki temu są uznawane za bezpieczniejsze w użytkowaniu. Ryzyko pożaru wciąż jednak istnieje.

W przypadku baterii stosowanych w samochodach i magazynach energii mamy do czynienia z bardzo dużą liczbą ogniw znajdujących się w jednej bardzo ciasno upakowanej przestrzeni. To rodzi szczególne zagrożenie pod kątem rozwoju pożaru i bardzo szybkiego zapalania się kolejnych ogniw w module bateryjnym, a w związku z tym bardzo szybkiego rozwoju pożaru. W samochodzie jest sytuacja szczególnie niebezpieczna ze względu na to, że baterie są obudowane i bardzo trudno dostać się do nich ze środkiem gaśniczym – mówi prof. dr hab. inż. Dorota Brzezińska z Politechniki Łódzkiej. Natomiast w tej chwili powstają już systemy, jak np. mgła wodna, które mają na tyle niewielkie gabaryty, że mieszczą się w tych przestrzeniach i są w stanie samoczynnie zadziałać w przypadku zainicjowania pożaru w jednym miejscu, aby nie doszło do jego rozprzestrzenienia się na cały magazyn od źródła pochodzącego od jakiegoś pojedynczego ogniwa.

Nowy „Raport Bezpieczeństwa Pożarowego EV”, przygotowywany przez Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności, Państwową Straż Pożarną oraz F5A New Mobility Research and Consulting, wskazuje, że w I połowie 2025 roku pojazdy całkowicie elektryczne odpowiadały za mniej niż pół procenta wszystkich pożarów samochodów w Polsce. Na 4712 pożary pojazdów zgłoszone w tym okresie tylko 23 dotyczyło aut elektrycznych. Wskaźnik pożarów dla BEV wyniósł 0,23 na 1 tys. zarejestrowanych pojazdów, co oznacza, że jest on dokładnie taki sam jak w przypadku samochodów spalinowych. Łącznie od 2020 roku do końca czerwca 2025 roku doszło do 87 pożarów pojazdów całkowicie elektrycznych, w tym samym czasie odnotowano 50 833 takich incydentów z pojazdami spalinowymi, 222 w przypadku hybryd (w tym hybryd plug-in).

Z raportu wynika, że jedynie 30 proc. przypadków pożarów stanowiły awarie lub usterki, przy czym nie wszystkie dotyczyły układu wysokiego napięcia. W ponad połowie przypadków przyczynę określono jako „inna lub nieznana”, co według autorów raportu oznacza, że brak jednoznacznych dowodów na związek z napędem elektrycznym czy systemem bateryjnym.

Tomasz Karwat wskazuje, że obecnie najczęstszymi przyczynami pożarów samochodów elektrycznych są nieautoryzowane naprawy, uszkodzenia mechaniczne podwozia prowadzące do zwarcia baterii oraz celowe podpalenia.

Samochód, który stoi w garażu i jest nawet ładowany, to jest ładowany małą mocą, w większości wypadków są to ładowarki na poziomie 11 kW. To jest żadne obciążenie na tej baterii. Pożar może być związany z instalacją elektryczną, która nie jest przystosowana do długotrwałego obciążenia, a nie z samochodem elektrycznym jako takim. Trzeba rozróżnić sytuację, gdy samochód elektryczny jest przyczyną pożaru, od tej, gdy bierze udział w pożarze. Jeśli bezpośrednią przyczyną jest instalacja elektryczna, to jest zupełnie inna kategoria, ale oczywiście jest to wrzucane do wspólnego worka, wydaje mi się, że w sposób nieuzasadniony – zaznacza przedstawiciel Stowarzyszenia Elektryków Polskich.

Pewną trudnością pozostaje jednak specyfika gaszenia pożaru aut elektrycznych.

Samochodu elektrycznego nie da rady zgasić w taki sposób jak samochodu spalinowego, ten proces jest znacznie dłuższy i dużo bardziej intensywny. Dobrym sposobem może byłoby ten proces wydłużyć i ograniczyć jego intensywność, do tego są specjalne maty, które można założyć na samochód w trakcie pożaru, wyciągnąć go na zewnątrz i poczekać, aż się dopali – tłumaczy Tomasz Karwat. Kluczową kwestią jest detekcja tego pożaru, w wielu przypadkach garaże podziemne nie są wyposażone w systemy detekcji pożaru, to jest zależne od geometrii tego garażu, liczby kondygnacji, stanowisk, powierzchni itd., więc tu jest duże pole do popisu.

Przepisy dotyczące parkowania samochodów są w tej chwili bardzo rozważane pod kątem modyfikacji i najskuteczniejsze może się wydawać stosowanie systemów gaśniczych wodnych, które nie ugaszą palącego się samochodu, niemniej jednak mają szansę na ograniczenie rozprzestrzeniania się pożaru na samochody sąsiednie, a co za tym idzie na rozwój pożaru na wielką skalę – podkreśla prof. Dorota Brzezińska.